La Dirección
General de Aviación Civil (DGAC) informó que se han colocado más equipos de
radio ayuda y se han implementado nuevos procedimientos tecnológicos para
mejorar la visibilidad y reducir los cierres de operaciones por neblina y
vientos en el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito.
El director de la
DGAC, Fernando Guerrero, indicó que la aviación civil colocó equipos de radio
ayudas denominados VOR en 3 sitios: El Inga, Condorcocha y Malchinguí.
Adicionalmente a ese equipamiento, existe otra radio ayuda denominada NBD que
permite tener mejor precisión para el aterrizaje de los aviones.
El director de la
DGAC señaló que el nuevo radar ubicado en El Inga, sumado al que se encuentra
en Monjas, mejorará la operatividad del nuevo aeropuerto.
Esta
infraestructura tecnológica permite tener una aproximación y decolaje de forma
instrumental tanto por la cabecera norte como por la cabecera sur de la pista,
lo que constituye una diferencia sustancial en relación con el viejo aeropuerto
en el que únicamente existía una aproximación por el lado sur, indicaron los
funcionarios de aviación civil.
Las radio ayudas
ILS en el lado norte de la pista ya están calibradas. En esa línea, el director
de la DGAC anunció que justamente los procedimientos de despegue y aterrizaje
por el lado norte comenzarán a aplicarse a partir del 17 de junio,
pues aún falta publicar esta información a nivel internacional de manera
que todos los organismos relacionados con aeronavegación tengan conocimiento de
aquello.
Visibilidad y
vientos
En cuanto a los
vientos que se presentaron el 8 de junio pasado, Guerrero explicó que se trata
de un fenómeno conocido como turbulencia no predictible. Esta turbulencia fue
de 17 nudos, proveniente del lado oriental del distrito. Algo parecido sucedió
en el viejo aeropuerto el 7 de junio del 2012 pero con una ráfaga de vientos de
21 nudos. Sin embargo, existe un diseño y normativas internacionales para
que un avión pueda soportar un embate de hasta 35 nudos. De todos modos esto
depende del tipo de avión, si es de carga o pasajeros, y de otros elementos
técnicos. Por lo tanto, existe un margen que no afecta la seguridad
aeroportuaria.
En ese mismo tema,
la DGAC expresó que los operadores aéreos establecen políticas internas más
restrictivas respecto de los fabricantes de aviones y que además son los
pilotos quienes al final deciden si aterrizan o no en esas condiciones. De
todas formas, aviación civil enfatizó que tres vuelos que no aterrizaron en una
semana representan apenas el 0.001% de las 1.700 a 1.800 operaciones que
se realizan en ese periodo.
En los meses de
junio, julio y agosto es normal que haya presencia de vientos por el cambio de
época estacional de invierno a verano. Según las estadísticas, se espera tener
un promedio de ráfagas (turbulencias) variado 10 a 15 nudos, explicó Guerrero.
En referencia a la
visibilidad y neblina, lo que hizo la DGAC fue reducir la visibilidad
horizontal de 3.000 metros a 900 metros y en la parte vertical de
183 metros a 88 metros porque el nuevo aeropuerto no tiene obstáculos
artificiales, como era el caso de viejo Mariscal Sucre por las edificaciones de
la avenida González Suarez.
Estas acciones han
generado un impacto positivo en las dos últimas semanas, pues, según la DGAC,
han disminuido los cierres del aeropuerto por neblina y visibilidad.
Obviamente, si se presenta neblina en la pista dentro de los mínimos que
superen los 88 metros habrá que cerrar por la seguridad operacional del
terminal aéreo, aclaró Fernando Guerrero.
El funcionario puso
como ejemplo lo que ocurrió en el aeropuerto de México, en diciembre del 2012,
cuando tuvo que cerrar operaciones por neblina. “Esto pasa en cualquier
aeropuerto del mundo que se encuentre en altura”, dijo y añadió que en el caso
de Quito, al estar en la cordillera de los Andes, es normal este tipo de
fenómenos.
Fernando Guerrero
explicó además que se redujeron las condiciones de visibilidad de 2.000 metros
a 550 metros, tanto para aterrizaje como para decolaje, lo que ha
reportado mejores resultados en la operación sin arriesgar la seguridad del
aeropuerto.
También se aclaró
que el polvo no ha afectado las operaciones en el nuevo aeropuerto porque este
se produce fuera del sector de decolaje de las aeronaves.
Otros datos
técnicos
El nuevo terminal
se ubica a 2411 metros sobre el nivel del mar, es decir a 400 o 500 metros
menos que el anterior. El tipo de tránsito de navegación aérea se realiza por
vuelos instrumentales y vuelos visuales conocidos como IFR y
DFR. Este tipo de operaciones se ejecutan en aproximación y decolaje.
Quito cuenta, como
parte de la certificación internacional, con el sistema ATIS (Sistema
Automático de Información de Área Terminal) con cobertura de 50 millas a la
redonda que provee y da información de las condiciones meteorológicas del
aeropuerto. Esto conoce la tripulación con antelación en la salida, ruta,
destino y aeropuerto alterno.
Las aerolíneas como
American Airlines, KLM, LAN, Tame y otras operan con altos estándares de
seguridad, por lo que se deduce que si existiesen dificultades ocasionadas por
la situación de vientos, hubieran dejado de operar en el nuevo aeropuerto. Esto
no ha sucedido.
Cuando se cumplan seis meses de operación del nuevo aeropuerto, se establecerá
una comparación más aproximada sobre cierre aeroportuarios por condiciones
meteorológicas adversas.
